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“造不出来?有图纸也造不出来?”徐苍觉得不可思议,研发很困难,照抄也不行?
或许是徐苍那难以置信的语气有些刺痛蔺鸣的自尊心了,毕竟徐苍连三转子的全套技术图纸都弄出来了,自己连复制都不行,确实有些离谱了。
可这就是事实,中航工业就是无法在短时间内复刻出来。
“徐苍,三转子发动机的复杂性远超我们的想像。双转子发动机的技术难度已经接近我们的极限了,三转子发动机的复杂性是双转子的数倍,即便是照抄,想要弄出原型机估计要在五年后。”
“五年?”徐苍很是讶异:“耐高温的材料问题?”
“不是,主要是制造工艺的精度问题,有些工艺甚至是我们的空白,比如涡轮叶片的气层阻热技术。”
“气层阻热?”这个徐苍还真就知道一点。
航空发动机中的涡轮叶片需要承受极高的温度,即便采用了高温合金,可实际上很多时候耐热性还是达不到的,这个时候就需要对涡轮叶片进行特殊处理了。
有一个方法就是将涡轮叶片进行中空处理,涡轮叶片的小孔中会逸散出气流,从而包裹着整个涡轮叶片,起到类似于阻热的效果。
这是一个相当精巧的设计,如何在涡轮叶片上打孔,在什么位置打孔,怎么在打孔后保证叶片的强度,毕竟在承受高温的同时,涡轮叶片也要承受高压。
还有最重要的,怎么保证打孔之后的气流可以准确地包裹着整个叶片?
每个问题都需要中航工业去解决。
罗罗的确给了三转子的相关全套技术,但不代表他们要将发动机相关的技术倾囊相授。
打个比方,现在中航工业就是小学生水平,航空发动机是一道大学本科的高数题。罗罗是按照了协议,将这道题的解法写得明明白白了,但是大学水平的题目就算有解法,小学生一样看不懂。
不过,罗罗没有义务,也不可能帮着中航工业去补完初中,高中和大学的课程。怎么提高自己来理解这个解法,现在就是中航工业需要面临的问题。
而蔺鸣给出的学习时间是……五年。
这个差距太大了,真的就是小学和大学的差别。
徐苍一时间陷入沉默了,他不是技术专业的,看起来有些事情是想当然了,以为有了全套图纸就万事可成,现在看起来硬实力的差距还是有些太大了。
不过,徐苍虽然有些失望,但是也算可以接受。
航空发动机不是靠着营销捧上来的工业精华,而是实实在在的皇冠上的明珠。
根据转子数量不一样,航空发动机分为单转子,双转子和三转子。现今主流的航空发动机都是双转子,就这已经是代表人类工业的巅峰之作了,三转子的技术水平得高到什么地步?
也不怪当年罗罗为了研发三转子发动机RB211,搞得直接破产。要不是英国政府拉了一把,现在罗罗早就凉透了。
为什么徐苍对于三转子如此执着?这涉及到发动机的运转效率的问题。
众所周知,涡喷发动机动力强是强,但那玩意儿烧起油来着实是顶不住,跟个无底洞似的。相对而言,涡扇发动机的经济性就好很多了,尤其是对于商业运行的民航发动机。
由于材料和工艺上的限制,现在发动机在性能上的提升主要手段只能加大涵道比,通俗来说就是将最外面的风扇做得越大越好。
可是,这就引起一个很直接的问题,那就是在相同的转速下,随着风扇直径变大叶片尖端的速度会越来越快,在达到音速后就会产生叶尖激波,反而会降低发动机性能。
如何能让风扇直径增大的同时,不让叶片尖端速度增加呢?
那就只有降低风扇的转速。
但是,在双转子的设计下,风扇,低压压气机跟低压涡轮是用一根轴连起来的。
跟风扇转速越低越好的需求相反,低压涡轮是要转速越快越好。当然了,低压涡轮要求转速越快越好是一个粗浅的暴论,因为需要结合发动机的推力来判断,内容极其复杂,但是大部分时候是符合这个简单的表述的
一根轴上的低压风扇跟低压涡轮却有着截然相反的转速需求,这不就成了一个死结了吗?
为了解决这个问题,诞生了两条解决办法。
其中一个就是三转子技术!
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